CAPTAINS’DAYS

4éme édition - Vendredi 23 septembre 2005

Un nouveau forum pour les capitaines de Yachts

Vendredi 23 septembre 2005, la quatrième édition des Captains’Days a réuni une centaine de capitaines au Yacht Club de Monaco. L’occasion d’aborder différents thèmes, de discuter des problèmes et de chercher des solutions pour y remédier.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le stress et la fatigue : des risques omniprésents :

 

Ce thème, même si il touche en particulier les capitaines de yachts en charter, semble un problème général :

· Des saisons longues et intenses : les équipages ressentent une fatigue importante qui augmente au fil de la saison et les risques d’accident avec. Conscient de ces risques, le capitaine est soumis à un stress perpétuel engendré par la peur de l’accident.

· La pression de brokers : un maximum de charters en un minimum de temps, un client roi et l’équipage à son entière disposition

· Le stress du propriétaire : ce dernier s’inquiète pour son bateau. Le capitaine doit faire attention à tout avec des clients qui ne sont pas toujours coopératifs.

 

Il est important que les brokers se rendent mieux compte de la réalité du terrain : dureté de la tâche, distance du charter, condition du charter, rôle de l’équipage …

Il est impossible pour un capitaine de refuser un charter une fois que le contrat est signé, le broker doit donc prendre le temps d’expliquer aux clients les conditions à bord et ce qui est réalisable. Le capitaine est parfois amené à prendre des risques et est perpétuellement à la limite de la légalité : conduite de scooters des mers sans permis... Si les souhaits du client ne sont pas réalisables le broker doit modifier le programme pour satisfaire le client sans prendre de risques.

 

Il est important de trouver une solution rapidement sans attendre l’accident pour changer les manières de procéder. Un charter est un travail d’équipe, le broker devrait voir avec chaque capitaine si ce que souhaite le client est réalisable ou pas.

 

Les solutions proposées par les capitaines :

 

· Le propriétaire, le capitaine et le broker devraient se réunir régulièrement pour faire le point de la situation du bateau et de l’équipage.

· Le bateau devrait rester « out of charter » pendant une période de l’année pour laisser un temps de repos à l’équipage, au capitaine et en profiter pour faire toutes les réparations nécessaires.

· Instaurer un système de roulement des équipiers pour que chacun puisse avoir au moins un jours de repos par semaine (problème : le marin profite de sa journée de congés et de sa soirée pour se divertir et le retour au poste est souvent très difficile).

· La communication est un point très important pour limiter les risques. Le propriétaire doit être à l’écoute de son capitaine et de ses besoins : recrutement de membres de l’équipage, modifications du bateau…

 

Les News du GEPY !

 

La formation permanente des équipages étant un critère principal de sécurité en mer, nous avons le plaisir d’informer les capitaines que le cours du brevet de capitaine 3000 yacht commencera début novembre à l’Ecole de la Marine Marchande de Marseille.

 

 

 

A New Forum for Yacht Captains

The fourth edition of Captains’ Days was held on Friday 23 September 2005 at the Yacht Club de Monaco. About one hundred Yacht Captains were in attendance to review and discuss various themes and problem areas and attempt to find remedies and improvements to them.

 

Stress & Fatigue – Risks Engendered :

 

This subject, although particularly of concern to Charter Yacht Captains, sweeps very wide indeed :

· Long and Intense Seasons : Crews begin to feel the growing effects of fatigue as the Season lengthens ; as a consequence the risk of accidents also increases. Being aware of potential risks, the Captain is under permanent stress for fear of an accident occurring.

· Pressure from the Brokers : A maximum number of Charters within a minimum lapse of time ; the client is king, and the crew at his entire disposition : on-duty working days are frequently extremely long, and the nights consequently very short. 

· Owners’ Anxiety : The Owner worries about his vessel. The Captain must therefore pay attention to everything, and to the onboard clients who are not always inclined to be cooperative.

 

Many Brokers only look at the financial aspect of a Charter. There should be better communication between Captains and Brokers.

It is impossible for a Captain to refuse a Charter once the contract has been signed. It encumbers upon the Broker to take the time to explain to clients the onboard conditions, and which things are realizable and which not; this in order to minimize the risk of accident. The Captain is sometimes pressured to take risks, some bordering on downright illegality ; unlicensed operation of sea-scooters on the water, for example. If the demands of the client cannot be fulfilled, the broker must modify the programme to the satisfaction of the client, but obviating the points comprising risks. It is, of course, important that all interested parties read the contract, and points that may be unclear clarified.

 

Resolution of the foregoing areas of difficulty should be found rapidly – before an accident occurs which might force changes in procedure. A Charter is a Team Effort, the broker should check with each Captain if what the client desires is feasible or not.

 

Solutions Proposed By Captains:

 

· The Owner, The Captain, and Broker should regularly meet to review the situation of the vessel and its crew.

 

· The vessel should be « out of charter » for a period of each year so that the Captain and Crew may benefit from time free of their normal duties, and during which period heavy maintenance and/or repairs are carried out.

 

· Set up a duty rota-system for crew members whereby each member has at least one free day per week. (Difficulty: crew members sometimes over-indulge during free days and evenings – return to the on-duty situation can be more than compromised).

 

· Effective communication limits risk. The Owner of a vessel must be attentive to his Captain and his recommendations concerning the needs of the vessel itself and all matters concerning the recruiting of crew.

Les équipages : fidélisation et formation :

 

· Le manque de formation des équipages est flagrant. Souvent les jeunes recrues postulent pour gagner de l’argent sur une courte durée et non par vocation, ils ne se rendent pas forcément compte des responsabilités de leur poste. La durée des études devrait être rallongée, pour compléter la formation sur les responsabilités de chacun et les « formations sécurité incendie ».

 

· La fidélisation de l’équipage est très difficile. Il est très dur pour le capitaine de former son équipage quand celui-ci n’est pas stable. L’arrivée de nouvelles recrues pour la saison complique la situation, le capitaine étant très occupé il ne peut consacrer le temps nécessaire à leur formation.

 

· La formation de deux équipages par bateau permettrait de tourner, et d’accorder des temps de repos à chacun. Mais il n’est déjà pas facile de trouver un équipage compétent alors en avoir deux reste utopique.

 

Une enquête sur les raisons de ce turn-over serait intéressante pour comprendre les raisons et trouver des solutions pour garder un équipage fixe.

 

Le turn-over est d’autant plus gênant sur les bateaux privés que les propriétaires n’apprécient guère ces changements de membres d’équipage.

Il est important de bien sélectionner les agences de recrutement d’équipage, certaines sont très sérieuses et d’autres beaucoup moins.

 

L’administration à bord :

 

Le nombre de document à remplir par le capitaine augmente chaque année. Le temps consacré à ces papiers est du temps en moins à accorder à la formation des équipages, au repos, et à la surveillance des personnes à bord. Le capitaine devient manager plus que marin.

 

Selon si le bateau appartient à l’ISN ou L’ISPS, le nombre de documents varie. L’ISN, représente une grosse charge de papiers à remplir alors que l’ISPS moins. Des organisations existent pour aider les capitaines à gérer ces documents, ce qui leur permet d’être épaulé et de gagner beaucoup de temps.

 

Sécurité de l’emploi :

 

Les capitaines tout comme les équipages cherchent également à évoluer dans leur carrière professionnelle. Il est plus facile pour un capitaine appartenant à une société de gestion d’être promu que pour un capitaine de yacht privé. L’intérêt de la société étant d’augmenter son chiffre d’affaire en répondant à des besoins, le capitaine peut très souvent avoir des propositions.

 

Administration ou management de yacht

 

La gestion du bateau et la gestion des charters sont deux choses complètement différentes.

Le capitaine doit consacrer tout son temps à la gestion du bateau : besoin en carburant, entretiens annuels, gestion de son équipage…

La société de gestion en revanche doit entièrement gérer les charters, afin de faciliter au mieux le travail du capitaine.

 

La situation actuelle :

 

Près de 4000 bateaux sont aujourd’hui à la location dans le monde. L’activité a connue une augmentation exponentielle que les agences et les prestataires de services n’ont pas réussi à suivre. La période actuelle est à la limite du point de rupture, il faut absolument réagir.

Les brokers doivent s’informer sur les conditions de location et ne pas voir leurs intérêts personnels uniquement. Les capitaines, propriétaires, brokers et autres associations maritimes doivent impérativement communiquer entre elles. Une harmonisation des objectifs et des méthodes de travail entre tous,  permettrait  d’améliorer la situation et surtout d’éviter la catastrophe.

Prochain Captain’sDay :

Avril 2006

 

Next edition of the

Captain’sDays:

April 2006

Crew: Loyalty & Formation:

 

· The lack of skills among crew is flagrant. Frequently young crew sign up as way of making money quickly over a short period, not because they have any aptitude for the sea ; many do not understand the responsibilities that go with the job. The duration of training should be lengthened to ensure that crew has an understanding of the responsibilities that go with each task; notably Fire Security Training should be compulsory.

· A difficult matter: Crew Loyalty. It is extremely difficult for a Captain to form a crew if the members are not constant. New recruits joining the vessel in mid-season are additional burdens for a Captain, who, at that period does not have the time to follow them up on their insertion as a fully functioning crew members.

· Two sets of fully-trained crew per vessel on a rota-system would be ideal. However, the notion is utopian : it is already difficult enough to find and maintain a single, stable and competent set of crew members.

 

An enquiry into the churn-rate of crew might be revealing as regards motivation, and in turn, indicate ways to maintain a stable crew.

Aboard private yachts, owners customarily heartily dislike crew member changes.

The choice of crew recruitment agencies is definitely significant : some are rigorous, many others insufficiently so. 

 

Onboard Administration:

 

Each year, the number of documents that must filled in by the Captain increases. That is time taken away from the many tasks of being an onboard Master of a vessel – crew formation, attention to passengers on board, etc. These “managerial” tasks are frequently and of necessity undertaken during the Captain’s officially off-duty periods. 

 

According to whether the vessel is registered with the ISN or the ISPS, the number of documents to be filled in varies: ISN requires a lot of such documents, the ISPS less. Agencies do exist to assist Captains manage these documents – they perform useful tasks and save the Captain valuable time.

 

Job Security:

 

Captains and crew alike quite naturally seek to progress in their careers. It is easier for a Captain working for a Yacht Management Company to obtain promotion, than it is for the Captain of a Private Yacht. The aim of a Management Company being to increase its turnover responding to needs, such a Captain may frequently be solicited for varied proposals.

 

Yacht Administration or Yacht Management:

 

The management of a vessel and the management of charters are two quite separate matters.

The Captain manages his vessel: fuel, annual servicings, crew management, etc.

The Chartering Agent, on the other hand, manages charters, in theory this activity should be of assistance to the Captain.

 

Current Situation:

Some 4000 vessels in the world are currently charter available. The sector has experienced such a steep increase in activity that the agencies and service providers are unable to keep up with demand. At this period, the sector is on the verge of rupture, and something must be done.

Brokers must become fully aware of the realities of charters which they are promoting, not simply confine themselves to the financial transaction aspect. Captains, Owners, Brokers, and Maritime Associations must imperatively inter-communicate. The coordination of objectives and the methods of working across the entire sector are necessary to improve the current situation, and to avoid any significant breakdown.

 

N’hésitez pas à nous communiquer

vos idées de sujets

pour les Captains’Days à venir.

 

Feel free to send us ideas

for the themes of the coming editions.

 

Contact : Marianne au +377 93 10 63 06 ou cim@ycm.org